Serwis korzysta z plików cookies.
        LOGOWANIE  /  REJESTRACJA      

Wizja, realizacja, wrażliwość

Wywiad z Mieczysławem Strukiem, Marszałkiem Województwa Pomorskiego

18 wrzesień 2015 roku

Jakimi uwarunkowaniami kierowali się decydenci, tworząc zespół, który miał przygotować i zrealizować tak skomplikowane przedsięwzięcie, jak Pomorska Kolej Metropolitalna?

U podstaw projektu legła istniejąca praktycznie od zakończenia II wojny światowej idea odbudowy dawnej kolei kokoszkowskiej. W latach 1914-1945 umożliwiała ona dojazd do centrum Gdańska mieszkańcomm.in. Kartuz, Starej Piły i Kokoszek. Funkcjonowała do 25 marca 1945 r., gdy broniące Gdańska wojska III Rzeszy wysadziły wiadukty wraz z parowozami. Przez kilkadziesiąt lat pasjonaci kolei co jakiś czas podnosili temat odbudowy historycznej linii, po której jeździł legendarny „Kaszubski Ekspres”. Jednak dopiero wstąpienie polski do Unii Europejskiej w 2014 r. i możliwość pozyskania funduszy unijnych sprawiły, że w 2008 r. poważnie zaczęto myśleć o  budowie w miejscu przedwojennej kolei kokoszkowskiej nowej Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

Droga do rozpoczęcia tej inwestycji była dość wyboista. Rozpoczynało ją czterech partnerów: Gdańsk, Gdynia, PKP PLK i Samorząd Województwa Pomorskiego, ale ten układ okazał się niewydolny organizacyjnie. Wtedy jako samorządowe władze wojewódzkie podjęliśmy decyzję o przejęciu w całości tego przedsięwzięcia. Powołaliśmy specjalny zespół zajmujący się tylko koleją metropolitalną - najpierw w strukturach Urzędu Marszałkowskiego, a później już w ramach spółki celowej PKM SA.

W latach 90. na Pomorzu - podobnie jak w całej Polsce - zlikwidowano wiele linii kolejowych. Wkrótce zaczął narastać problem mieszkańców, którzy przenosząc się na nowe osiedla poza pasmo morenowe dojeżdżali do pracy w centrum aglomeracji. W efekcie, mimo poszerzania dróg i budowy nowych, tłok narastał. Jednym z pomysłów rozwiązania  tej sytuacji stało się wybudowanie połączenia kolejowego łączącego zachodnie dzielnice Gdańska z centrum miasta. Nowa linia kolei metropolitalnej miała również stworzyć możliwość bezpośrednich połączeń pomiędzy Trójmiastem i Kaszubami. Różnica w stopie bezrobocia w Gdańsku i poza nim dochodzi do 20% i w dużym stopniu wynika z braku mobilności. To stało się głównym impulsem do budowy nowej linii mającej umożliwić zintegrowanie aglomeracji z wnętrzem województwa.

Jak oceniłby Pan wpływ tego projektu na otoczenie zewnętrzne? Czy możemy już mówić o oddziaływaniu PKM na całe województwo? Jaki jest właściwie zasięg projektu?

Już dzisiaj - chociaż do uruchomienia linii PKM pozostał jeszcze rok – widać jak ogromny wpływ na metropolię gdańską i cały region ma nasza inwestycja. Wzdłuż całej linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej powstaje lub planowanych jest wiele nowych osiedli mieszkaniowych, terenami położonymi bezpośrednio przy naszej linii kolejowej zainteresowane są również firmy planujące przeniesienie na Pomorze swojej działalności. W pojawiających się inicjatywach ze strony przedsiębiorców, którzy lokują działalność w rejonie gdańskiego lotniska i PKM, istnieje idea zbudowania „Airport City”. Magnesem przyciągającym te wszystkie inwestycje jest m.in. znacząca poprawa dostępności do tych terenów, dzięki powstającej linii PKM. Wielu deweloperów zapowiada i reklamuje swoje inwestycje powołując się na naszą – budujemy tu mieszkania, bo tu będzie przystanek PKM.

Pojawiają się też oddolne inicjatywy zintegrowania już istniejących systemów komunikacyjnych z nową linią PKM, której powstanie stymuluje w całym regionie potrzeby kontynuowania odbudowy sieci transportowej.

Poza analizowanym obecnie pod kątem społeczno-ekonomicznym pomyśle odbudowy linii 212 Lipusz – Bytów, pojawiają się także plany uaktywnienia odcinków linii kolejowych: nr 229 Pruszcz Gdański – Goszyn – Kolbudy – Glincz wraz z linią kolejową nr 234 Stara Piła - Kokoszki, czy też linii kolejowej nr 229 z Kartuz do Sierakowic, a może nawet dalej do Lęborka. Samorządy Kartuz i Kościerzyny na własny koszt chcą w swoich miastach zrewitalizować okolice dworców kolejowych, budując przy nich węzły Park & Ride. Mieszkańcy i samorządowcy z tych terenów mówią wprost – chcemy wydłużenia kolei metropolitalnej tak, aby docierała też do nas. W istocie dzięki naszej inwestycji powstanie zupełnie nowy korytarz transportowy, który już w niedalekiej przyszłości ma szansę zrewolucjonizować komunikację publiczną na całym Pomorzu.

Budowę PKM można porównać do powstania Szybkiej Kolei Miejskiej w latach 50. ubiegłego wieku. Wówczas też była to wizjonerska inwestycja, która obecnie stanowi kręgosłup komunikacyjny całego Trójmiasta. Jestem przekonany, że podobnie w niedalekiej przyszłości nikt nie będzie sobie wyobrażał sprawnej komunikacji publicznej w naszym regionie bez Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

Jak przebiegały prace przygotowawcze z Pana perspektywy?

Na projekt PKM złożyła się cała masa dokumentów, analiz, projektów i zezwoleń, które trzeba było przygotować oraz zdobyć zanim można było wbić symboliczną pierwszą łopatę. Musieliśmy policzyć, jakie będą potencjalne potoki podróżnych, jak będzie się kształtować cała sfera finansowa związana z budową utrzymaniem tej linii.

W pierwszym etapie planowana inwestycja została zakwalifikowana jako transport metropolitalny, w związku z tym miała szansę dofinansowania z funduszy unijnych na poziomie 50%, podobnie jak np. metro. To oznaczało konieczność pokrycia przez samorząd województwa pomorskiego drugiej połowy kosztów, co było nierealne. Zespół PKM SA pod kierownictwem prezesa Krzysztofa Rudzińskiego dokonał analizy uwarunkowań technicznych, w wyniku której okazało się, że inwestycja jest związana z paneuropejskim korytarzem transportowym TNT, a linia PKM będzie typową ogólnodostępną linią o stricte kolejowych parametrach. Dzięki temu, na nasz wniosek ówczesne Ministerstwo Transportu dokonało przeniesienia tego projektu do Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. To był ewenement w skali kraju, bo dotychczas w transporcie kolejowym, w działaniu 7.1 POIŚ, znajdowały się tylko projekty PKP PLK. Udało nam się zatem spowodować, że z poziomu 50% finansowanie urosło do 70%. Kolejne zabiegi zaowocowały zwiększeniem dofinansowania unijnego do poziomu 85%, co oznacza, że do wartej miliard złotych inwestycji województwo musi dopłacić ok. 150 mln zł. To dla samorządu wciąż duża kwota, ale osiągalna i realna.

Bardzo istotne dla sprawnego przeprowadzenia projektu były także działania określane ogółem jako odpowiedzialność społeczna za skutki prowadzenia tak wielkiej inwestycji. PKM SA od początku z ogromną dbałością podchodziła do wszystkich spraw środowiskowych, z odpowiednim wyprzedzeniem przeprowadzając niezbędne konsultacje i ściśle współpracując z Regionalną Dyrekcją Ochrony Środowiska w Gdańsku. Dzięki temu raport środowiskowy PKM nie spotkał się z żadnymi protestami – co przy tak dużym projekcie infrastrukturalnym jest ewenementem w skali kraju.

Pamiętać należy, że ta linia przechodzi przez jeden z najbardziej zurbanizowanych obszarów Gdańska. Łatwo powiedzieć: budujemy kolej. Ale zdajemy sobie sprawę, że pewnej grupie mieszkańców dosłownie wchodzimy do ich ogródków, likwidujemy ich dorobek, zmieniamy ich życie, zabieramy im domy, a niektórzy mieszkali w nich kilkadziesiąt, czasem blisko sto lat! Najważniejsze zatem, żeby z nimi rozmawiać, zrozumieć ich potrzeby i dążyć do tego, żeby zrozumieli potrzebę nadrzędną, jaką jest w tym przypadku ogólnospołeczne dobro. Bardzo często ich największym oczekiwaniem jest właśnie wysłuchanie ich racji i problemów, konsultacja, tłumaczenie, perswazja – przeświadczenie, że ktoś się nad nimi pochylił.

Jeśli uda się do ludzi dotrzeć odpowiednio wcześniej, uprzedzić ich, przedyskutować wszystkie pojawiające się wątpliwości, to później, już na etapie realizacji, nie ma większych problemów. Ten dialog zakończył się naszym ogromnym sukcesem. W rezultacie ta inwestycja jest jedną z niewielu, jeśli nie jedyną, która ma tak silne społeczne poparcie.

Jest jeszcze jeden ważny aspekt. Ponieważ naszą inwestycją w znaczący sposób zmieniamy przestrzeń publiczną, musi być ona atrakcyjna. Dlatego projekty architektoniczne przystanków PKM zostały wyłonione w międzynarodowym konkursie skierowanym do specjalizujących się w takich pracach artystów i architektów współpracujących z Centrum Sztuki Współczesnej Łaźnia w Gdańsku. Chcieliśmy, by powstały wyróżniające się w skali kraju projekty, będące nowoczesne i funkcjonalne zarazem, bowiem znamy przykłady podobnych inwestycji, które okazały się nie do końca trafione. Zwróćmy uwagę, w jaki sposób został np. zmodernizowany dworzec w Gdyni. Nie mówię tu o samym budynku dworcowym, bo ten znajduje się pod ochroną zabytków. Dlaczego jednak nie wybudowano hali? Przecież to jest stacja końcowa Gdynia! Ten projekt po prostu został źle przygotowany przez samych kolejarzy. To przedsięwzięcie powszechnie krytykuję, bo w Gdyni Głównej zadaszenie peronów wygląda jak to przeznaczone na potrzeby SKM, a przecież pasażer Szybkiej Kolei Miejskiej, to inny pasażer niż pociągów dalekobieżnych. Takie kwestie należy zawsze brać pod uwagę.

Chciałbym również zwrócić uwagę na nowe pojazdy, które kupuje Województwo Pomorskie z przeznaczeniem obsługi Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. 10 spalinowych zespołów trakcyjnych, jakie wyprodukuje bydgoska PESA, wyglądem i kolorystyką idealnie wkomponują się w nową przestrzeń publiczną PKM.

Dlaczego podjęto decyzję o realizacji projektu PKM przez spółkę specjalnego przeznaczenia? Nie w ramach struktur urzędowych, tylko w ramach wyłączonego, odrębnego podmiotu formalno-organizacyjnego.

Po pierwsze ten projekt musiał być realizowany przez władzę publiczną albo podmioty zależne od władzy publicznej. Nikt inny takiego projektu nie mógłby zrealizować, bo ten projekt – jak każdy dotyczący komunikacji publicznej – nigdy nie miałby ekonomicznego uzasadnienia. Rodzi za to bardzo istotne skutki społeczne oraz środowiskowe.

Chcieliśmy również, żeby projekt nie utonął w całej masie obowiązków, które spoczywają na Urzędzie Marszałkowskim. Realizujemy wiele projektów dotyczących dróg wojewódzkich, program przeciwpowodziowy dla Żuław, projekty z zakresu turystyki, ochrony zabytków, a także zagadnienia społeczne, które obciążają urząd. Ten projekt ze względu na swój wyjątkowy charakter wymagał specjalnego podejścia ze względów finansowych i organizacyjnych. Spółka specjalnego przeznaczenia dawała nam szansę na to, że ten projekt zostanie ulokowany w podmiocie, który zajmie się wyłącznie jego realizacją, ale jednocześnie nie zwalnia z odpowiedzialności władz województwa pomorskiego, które posiada w spółce specjalnego przeznaczenia 100% udziałów. Mamy, jako samorząd, absolutnie pełną kontrolę nad wszystkimi decyzjami spółki, które dotyczą zagadnień społecznych, przyrodniczych, administracyjnych, ale także emisji i spłaty obligacji, które gwarantuje budżet województwa pomorskiego.

To rozwiązanie pozwoliło nam również na przyciągnięcie do spółki wielu specjalistów z różnych dziedzin, których wiedza i doświadczenie pozwalają tak sprawnie realizować ten projekt. Spółka celowa daje też dużo większą elastyczność w realizacji takiego projektu. Gdyby pozostał on w strukturze urzędu marszałkowskiego jasne byłoby, że organy samorządowe musiałyby decydować praktycznie o każdym ruchu, co w znaczny sposób wydłużyłoby proces inwestycyjny.

Na szczęście, co chciałbym podkreślić, w tej sprawie w Sejmiku Województwa Pomorskiego mieliśmy pełną zgodę, niezależnie od barw politycznych. Były wątpliwości, które były zgłaszane przez opozycję, ale tempo inwestycji, skala konsultacji społecznych, uświadomiła wszystkim, że poszliśmy w absolutnie dobrym kierunku, że dzięki tej decyzji zmieniamy system transportowy Gdańska i Pomorza na lepsze.

Jakie problemy, trudności wystąpiły dotąd podczas realizacji projektu?

Największe problemy mamy na odcinkach spójnych z narodowym zarządcą PKP Polskie Linie Kolejowe. Chodzi o dwa miejsca połączenia linii PKM z linią nr 201 (Kościerzyna – Gdynia)  oraz linią E 65 w rejonie stacji Gdańsk-Wrzeszcz, gdzie występują pewne opóźnienia w realizacji prac. Projekt Pomorskiej Kolei Metropolitalnej jest bowiem ściśle powiązany z kilkoma innymi dużymi projektami infrastrukturalnymi realizowanymi w naszym regionie, poza inwestycjami PKP PLK na ww. liniach mam na myśli m.in. rozbudowę terminalu gdańskiego lotniska i budowę nowej linii tramwajowej w Gdańsku. Ich skoordynowanie, tak aby wszystkie ukończone zostały w tym samym czasie nie jest zadaniem łatwym, jednak dzięki dobrej współpracy pomiędzy samorządem województwa, miastem Gdańsk, PKP PLK, lotniskiem i PKM udaje się wszystkie te inwestycje równolegle realizować. Pewne przesunięcia terminów budowy przy tak ogromnym przedsięwzięciu są zupełnie naturalne i dopóki mieszczą się w przyjętym przez nas harmonogramie inwestycji, nie stanowią zagrożenia dla jej planowanego w drugiej połowie 2015 r. oddania do użytku.

Pomorska Kolej Metropolitalna to nie jest łatwy projekt. Powstaje ponad czterdzieści różnych obiektów inżynierskich, kolej przechodzi przez atrakcyjny obszar Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego, trzeba było wyburzyć kilkanaście ruin dawnych wiaduktów, które stały tam od czasów II wojny światowej i były takim swoistym krzykiem „Nigdy więcej wojny”. Dzisiaj możemy powiedzieć, że w ich miejscu powstało wiele pięknych obiektów, które się znakomicie wpisują w przestrzeń publiczną i architekturę miasta Gdańska.

Pomorska Kolej Metropolitalna jest ilustracją tego, że samorząd województwa pomorskiego rzeczywiście wyróżnia się na tle innych samorządów. Jakie zagrożenia czy wyzwania stoją przed samorządami i w jaki sposób sobie z nimi radzić?

Nowe warunki wykorzystania środków europejskich w istocie zmuszają wielu beneficjentów do budowania partnerstw. Unia Europejska, najważniejszy donator środków rozwojowych, mówi wprost – pokażcie, że wspólnie realizowane projekty w sposób szerszy będą oddziaływać na rozwój społeczno-gospodarczy. Nasze doświadczenia związane z rozbudową Pomorskiej Kolei Metropolitalnej są absolutnie bezcenne. Moi koledzy z Małopolski czy też marszałek Stępień z województwa łódzkiego, dopytują o sposób prowadzenia inwestycji, o strukturę organizacyjną, bo chcą realizować podobne prace. Na ten model zwróciły też uwagę inne samorządy województwa pomorskiego, o czym świadczy choćby partnerstwo, które zostało zawiązane w powiecie kartuskim dla rewitalizacji linii kolejowej Kartuzy-Sierakowice-Lębork, skupiające kilka samorządów z tamtego rejonu. Burmistrz Pruszcza Gdańskiego, Janusz Wróbel, wspólnie z wójtem Kolbud i PKP PLK S. A. pracują w tej chwili nad analizami rewitalizacji linii kolejowej z Pruszcza Gdańskiego do Kolbud. Te doświadczenia chcemy wykorzystać w nowej perspektywie finansowej, angażując się w rozbudowę linii kolejowej przeznaczonej dla systemu Szybkiej Kolei Miejskiej – chodzi o wydłużenie linii kolejowej 250 z Rumii do Wejherowa oraz wydłużenie jej w drugim kierunku, z Gdańska do Pruszcza Gdańskiego, a może nawet dalej do Tczewa.

Jak już wspominałem, budowa PKM pobudziła wiele samorządów do aktywności w zakresie rewitalizacji innych linii kolejowych w województwie pomorskim. Dlatego zachęcam ich do tego, żeby takie partnerstwa budować w różnych innych częściach naszego regionu, myślę tu np. o rewitalizacji sieci wąskotorowej Żuławskiej Kolei Dojazdowej z Nowego Dworu do Sztutowa i prawego brzegu Wisły. Sieć wąskich torów prosi się o ratunek przed całkowitym zniszczeniem. Chcemy także skorzystać z doświadczeń naszych partnerów z województwa kujawsko-pomorskiego, gdzie przygotowywany jest projekt modernizacji i budowy dróg wojewódzkich w oparciu o spółkę specjalnego przeznaczenia, która ma się zajmować budową i eksploatacją w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego.

Wydaje się, że te doświadczenia dają nam pewien ładunek pewności, że możemy kolejne projekty realizować w takim właśnie partnerstwie. I to projekty nie tylko infrastrukturalne, bo są też projekty o charakterze miękkim, które też mogą świetnie wypełniać przestrzeń publiczną, w takich obszarach jak choćby podniesienie jakości edukacji zawodowej. Mówię tutaj o szkolnictwie zawodowym w województwie pomorskim, gdzie partnerami takiego projektu, przy koordynacji samorządu województwa, mogą być na przykład wszystkie powiaty.

Może Pan powiedzieć coś więcej na temat projektu modernizacji dróg w kujawsko-pomorskim?

Ten projekt jest dopiero w fazie organizacji, interesuje nas on zwłaszcza w kontekście wymagań, odpowiedniego standardu eksploatacyjnego, eksploatacji letniej i zimowej, prowadzenia remontów. Poddamy analizie też koszty funkcjonowania takiej organizacji. W Zarządzie Dróg Wojewódzkich w Gdańsku zatrudniamy blisko 40 osób, których utrzymanie oczywiście kosztuje i jest częścią budżetu województwa.

Szukamy takiego modelu, który pozwoliłby nam na poprawę jakości dróg w bardzo krótkim czasie. Być może przy emitowaniu papierów dłużnych, w ciągu kilkuletniego okresu można byłoby zrealizować cały szereg zadań drogowych, bowiem obecnie w 60 proc. stan naszych dróg pozostawia wiele do życzenia.

Jak będzie wyglądała kolejna perspektywa finansowa UE w kontekście realizacji projektów infrastrukturalnych?

Unia Europejska sformułowała postulat, że poprzez zintegrowane inwestycje terytorialne powinniśmy wymusić partnerstwa wspólne, subwencjonując takie przedsięwzięcie. Dotacje będą możliwe również w naszym regionie, ponieważ środki europejskie mogą dzielić lub łączyć samorządy. W tym przypadku liczymy na to, że będą łączyć, np. przy wspólnych projektach, takich jak rozbudowa Szybkiej Kolei Miejskiej, elektryfikacja kolei metropolitalnej czy też np. budowa spalarni odpadów nie tylko na potrzeby metropolii. Ponadto tzw. ZIT-y (Zintegrowane Inwestycje Terytorialne) realizowane w dziewięciu subregionach województwa pomorskiego będą w sposób zasadniczy angażować samorządy do realizacji wspólnych projektów.

Chodzi o to, aby mniejsze samorządy, jak np. Kościerzyna, zrozumiały, że inwestycje realizowane w transporcie publicznym czy też w budowie transportowych węzłów integracyjnych, leżą w ich interesie. To przekonanie pojawia się wtedy, kiedy dyskutuje się przy wspólnym stole, kiedy przedstawia się na publicznych spotkaniach cele takiego projektu, żeby wszyscy uczestnicy i interesariusze dostrzegli sens pracy nad danym przedsięwzięciem. Wydaje mi się, że niezwykle cenne doświadczenia z budowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej można w bardzo prosty i łatwy sposób przenieść na realizację innych takich projektów.

Bardzo dziękuję za rozmowę.

 

Rozmawiali Dariusz Wieczorek oraz Jarosław Bujny

 

Artykuł publikowany w magazynie „Zarządzanie Projektami” Nr 3(7)/2014

Logo w stopce
KONTAKT

Portal zarzadzanieprojektami.org, Gdański Park Naukowo-Technologiczny
ul. Trzy Lipy 3, 80-172 Gdańsk
E-mail: biuro@e-zp.org
tel.: (+48) 501 794 318
Copyright © 2016. Wszystkie prawa zastrzeżone.
Projekt i wykonanie Interaktywna PIQUA